{"id":40064,"date":"2024-03-08T09:05:32","date_gmt":"2024-03-08T08:05:32","guid":{"rendered":"https:\/\/lunicars.com\/?page_id=40064"},"modified":"2026-02-12T11:56:59","modified_gmt":"2026-02-12T10:56:59","slug":"1956-ford-thunderbird-312","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/lunicars.com\/en\/fahrzeuge\/1956-ford-thunderbird-312\/","title":{"rendered":"1956 Ford Thunderbird"},"content":{"rendered":"
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Ford Thunderbird<\/h1>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
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Der Thunderbird der ersten Generation war die Antwort von Ford auf die schicke Corvette \u2013 und sie kam schlagfertig. Der T-Bird war besser ausgestattet, sehr sch\u00f6n gezeichnet und hatte deutlich mehr Wumms. Der Erfolg musste sich einfach einstellen und das passierte auch. Der T-Bird war in aller Munde und Stars und Sternchen jener Zeit fuhren ihren Thunderbird gerne sowohl vor als auch hinter der Kamera. Wir sprechen dabei von Gr\u00f6ssen wie Elvis Presley, Bing Crosby und Nancy Sinatra. Etwas sp\u00e4ter liessen sich auch John Travolta, Halle Berry, Barbra Streisand und Oprah Winfrey in ihren Lieblingsv\u00f6geln ablichten.<\/p>\n

Auch heute noch ist der Wagen \u00e4usserst gerne gesehen. Der vergleichsweise kleine Roadster schmeichelt den Sinnen und zieht Menschen jeglichen Alters und unabh\u00e4ngig derer Interessen gleichermassen an. Er versetzt uns beim blossen Anblick zur\u00fcck in die schimmernden 50er und l\u00e4sst uns den Alltag f\u00fcr einen Moment vergessen.<\/p>\n

Now away from the people and into the infinite splendor of this timeless classic:<\/p>\n

Es handelt sich hierbei um den am aufw\u00e4ndigsten restaurierten T-Bird der ersten Generation, der je unsere Wege gekreuzt hat. Die Maschine, 1956 im Kanton St. Gallen erstmals zugelassen, wurde 2013 vom aktuellen Besitzer bei einer Schweizer Auktion ersteigert und anschliessend \u00fcber f\u00fcnf Jahre und ohne jegliche Kosten zu scheuen in der Schweiz restauriert. Technisch wurde nichts dem Zufall \u00fcberlassen und ausnahmslos alle Teile wurden durch Originalteile ersetzt oder revidiert. Die ausf\u00fchrliche Dokumentation zeigt auch etwas, was nur sehr selten gemacht wird: In die Einzelteile zerlegte Karosserieteile. Dabei geht es nicht bloss um eine Frame-Off-Restauration, denn hier wurden auch die Karosserieteile an ihren Falzen aufgetrennt und behandelt. Anschliessend wurde alles wieder korrekt zusammengebaut und entsprechend versiegelt. Was dabei rausgekommen ist, ist im Grunde ein Neuwagen, besser als jene, die Ford 1956 ausgeliefert hat und entsprechend gut sind auch die Spaltmasse.<\/p>\n

Die Restaurationskosten summieren sich auf wahnsinnige und nat\u00fcrlich belegbare 169’000 CHF, den Anschaffungspreis von 58’000 CHF ausgeschlossen. Was als n\u00e4chstes kommt? NICHTS. Es gibt schlicht gar nichts, was man an diesem Wagen noch zu verbessern oder zu ersetzen h\u00e4tte.<\/p>\n

Besonders an diesem Exemplar ist auch der optionale 312er Y-Block V8, der performanteste Motor, den man f\u00fcr den 56er Thunderbird ordern konnte. Ein wahres Schmuckst\u00fcck mit Stil, ordentlich Dampf und anst\u00e4ndigem Sound.<\/p>


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You can find a video about the T-Bird at the bottom of this page.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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Man munkelt, dass erste Gedanken in Richtung des legend\u00e4ren Thunderbird w\u00e4hrend dem Pariser Autosalon im Oktober 1951 in den K\u00f6pfen der Herren Lewis D. Crusoe (ehemaliger GM-Mann und Ford-Vizepr\u00e4sident), Henry Ford II. und George Walker (Ford-Chefdesigner) schwirrte.<\/p>\n

Grund f\u00fcr diese Sportwagen-Gedanken war, dass europ\u00e4ische Sportwagenhersteller bis zu 50% ihrer Jahresproduktion in die USA verkauften. Der Absatz war f\u00fcr die US-Automobilgiganten noch zu klein aber diese Tatsache kratzte m\u00e4chtig an ihren Egos.<\/p>\n

Ford is said to have been working on a design at the time, but there is no evidence of this.<\/p>\n

Nach dem Autosalon telefonierte Walker umgehend nach Dearborn, erz\u00e4hlte vom Gespr\u00e4ch mit Crusoe (der als ehemaliger GM-Mann wohl auch \u00fcber die Pl\u00e4ne von GMs Corvette Bescheid wusste) und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entw\u00fcrfe und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, welches dem sp\u00e4teren Produktionsmodell schon sehr \u00e4hnlich sah.<\/p>\n

Parallel zur Arbeit von Crusoe, Walker und Hershey gab Henry Ford II. dem ehemaligen Designer Vince Gardner den Auftrag, ebenfalls einen zweit\u00fcrigen Sportwagen zu zeichnen. Daraus entstand der Vega, ein europ\u00e4isch aussehendes Design, das auf einem Anglia-Chassis beruhte, \u00fcber eine Alu-Karosserie verf\u00fcgte und von einem 2.2-Liter-V8 aus dem Hause Simca mit m\u00fcden 60 PS angetrieben wurde.<\/p>\n

Stolz pr\u00e4sentierte Ford den Vega beim 50. Jubil\u00e4um der Ford-Gr\u00fcndung, und zeugte ihn Prominenten wie Grucho Marx und Howard Hughes. Gebaut wurde nur ein einziges St\u00fcck, welches 2006 an einen privaten Sammler verkauft wurde.<\/p>\n

Wieso der Vega es nicht in die Produktion geschafft hatte, weiss man nicht genau. Ein m\u00f6glicher Grund w\u00e4re Harley Earls Corvette, die auf der New Yorker Motorama-Show 1953 so viel Anklang fand, dass man sie in Serie zu produzieren gedachte. Der Vega h\u00e4tte trotz V8 der Corvette wohl nicht das Wasser reichen k\u00f6nnen.<\/p>\n

Nur einen Monat nach der Vorstellung der Corvette stellte Ford am 20. Februar 1954 auf der Detroit Motor Show seinen ersten Sportwagen, den Thunderbird vor, welcher anschliessend innerhalb eines Jahres zur Serienreife entwickelt wurde. Unter dem Namen des indianischen Zaubervogels war ein atemberaubender Sportwagen entstanden, welches mit der Corvette und dem Jaguar XK 120 exakt den Radstand teilte, sonst aber v\u00f6llig anders konstruiert war. Geboren wurde der T-Bird von einem ganzen Team, bestehend aus George Walker und seinen Zeichnern Damon Woods und Bob Maguire, Frank Hershey, Bill Boyer und Bill Burnett, der f\u00fcr die Technik verantwortlich war.<\/p>\n

Am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn und ab dem 22. Oktober 1954 stand der Thunderbird mit Jahrgang 1955 in den Showrooms der Ford-H\u00e4ndler.<\/p>\n

GM spielte Ford mit der Corvette in die Karten, indem Ford aus den Fehlern seines Konkurrenten lernte. Die Corvette war zu Anfang n\u00e4mlich ein einziger Flop. Der Begriff \u201eFiberglass\u201c war aufgrund der Corvette-Verarbeitungsm\u00e4ngel beinahe zum Schimpfwort geworden, weshalb man sich bei Ford selbstverst\u00e4ndlich f\u00fcr eine stabile Stahlblech-Karosserie entschied, deren grossz\u00fcgiger Innenraum nicht mit einer flatterigen Plane, sondern mit einem soliden Stoffverdeck verschlossen werden konnte. Auch an ein Kunststoff-Hardtop hatte man von Anfang an gedacht. Im Gegensatz zur spartanischen Corvette mit Steckscheiben hatte der Thunderbird Seitenscheiben, auf Wunsch sogar elektrische, zu bieten.<\/p>\n

Ein modifizierter Mercury V8 mit 4.8 Litern Hubraum und knapp 200 PS schenkte dem Donnervogel mit der 3-Gang-Handschaltung mit Overdrive beachtliche Fahrleistungen. Auch die \u00abFord-O-Matic\u00bb-Variante mit geringf\u00fcgiger Mehrleistung hatte f\u00fcr damalige Verh\u00e4ltnisse genug Power unter der Haube. Auch hier war der T-Bird der Corvette, die vom Blue-Flame-Reihensechser mit 150 PS angetrieben wurde, \u00fcberlegen. Mit einem Preis von 2695 Dollar war der Thunderbird zudem etwas g\u00fcnstiger als die Corvette, die mit 2774 Dollar dotiert war.<\/p>\n

Der Donnervogel war ein voller Erfolg. W\u00e4hrend von den Corvettes 1953 300 St\u00fcck, 1954 3640 St\u00fcck und 1955 nur noch 674 St\u00fcck das Werk verliessen, lagen die Verkaufszahlen bei Fords Thunderbird 1955 bei 16’155, 1956 bei 15’631 und 1957 sogar bei 21’380.<\/p>\n

F\u00fcr das zweite Produktionsjahr wurden ein paar Verbesserungen vorgenommen. Die Bel\u00fcftung wurde durch seitliche Klappen verbessert, die Elektrik auf 12 Volt umgestellt, die Federung den Kundenbed\u00fcrfnissen entsprechend weicher eingestellt, die Leistung des Motors leicht erh\u00f6ht und der Kofferraum vom l\u00e4stigen, liegenden Ersatzrad befreit. Diese \u00c4nderung zeigte sich auff\u00e4llig, indem das legend\u00e4re Continental-Kit, das in einem Blechmantel auf der hinteren Stossstange aufrechtstehende Reserverad, nun Standard war und deutlich filigraner ausfiel als die optionale Variante vom 55er Modell.<\/p>\n

Neue R\u00fcckleuchten, ein \u00fcberarbeitetes Lenkrad und die aufgrund des Continental-Kits in die Stossstangenecken versetzten \u00d6ffnungen f\u00fcr die Auspuffrohre unterschieden weiterhin das neue 56er Modell vom Ur-T-Bird.<\/p>\n

Das Continental-Kit wurde nur ein Jahr lang in dieser Form verbaut, denn das 57er Modell hatte neben der ver\u00e4nderten Schnauze auch ein verl\u00e4ngertes Heck, welches erlaubte, das Reserverad seitlich stehend zu verstauen, statt es wie beim 55er T-Bird zu legen und damit den halben Kofferraum zu besetzen.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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Details<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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– 71’000 km<\/p>\n

– 1. Inv. 31.12.1956 (CH)<\/p>\n

– Veteranen-MFK 18.05.2018<\/p>\n

– 3\u2019115 ccm V8-Motor<\/p>\n

– 225 PS<\/p>\n

– Typenschein 1736 X<\/p>\n

– Stammnummer 400.057.540<\/p>\n

– Chassis P6F H22 405 3<\/p>\n

– Leergewicht 1\u2019610 kg<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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